燃やしても二酸化炭素（CO2）を排出しない次世代エネルギーとして期待が高まる水素。この水素で発電して走る燃料電池車（FCV）は究極のエコカーとして、トヨタ自動車やホンダなどが世界に先駆け開発してきた。だが、世界の自動車メーカーは電気自動車（EV）でなければ、まるで脱炭素を実現できないといわんばかりに、大胆なEVシフトを進めている。脱炭素の本命はEVで決まったのか、それともFCVに可能性はあるのか。最新動向から探った。

<h2>なぜ、トヨタはFCVを開発するのか</h2>
トヨタは2020年12月、「将来の水素社会の実現に向けた、新たな出発点となるクルマ」と位置づけたFCVの新型MIRAIの国内発売を開始した。
<img style="border: 1px solid #ddd; padding: 8px;" src="https://cdn.energy-shift.com/upload/20211201070056_fig01.jpg" alt="" width="1000" height="500" /> 出典：トヨタ自動車
FCVはEVと同様に電気で駆動モーターを動かして走行する。ただし、EVが電池にためた電気を使うのに対し、FCVは燃料として積んだ水素を空気中の酸素と化学反応させて発電し走行する。走行時には水しか排出せず、乗用車なら数分の水素充填で長距離を走ることができるため、「究極のエコカー」と呼ばれている。
トヨタは世界に先駆け2014年からFCVの量産を開始している。だが、期待とは裏腹に販売は苦戦を強いられている。2014年から2020年までの国内販売台数は3,800台にとどまり、世界全体でも１万台を超える水準しかない。
だが、トヨタはFCVとともに、水素エンジン車の開発にも取り組む。
2021年11月13日、岡山県で開催されたスーパー耐久レースにおいて、トヨタはガソリンの代わりに圧縮水素を燃料とするエンジンを搭載した水素エンジン車で参戦した。水素エンジン車両での参戦は４回目となる。レースドライバーはトヨタの豊田章男社長が務める。
FCV、さらに水素エンジン車両を開発する、その背景には何があるのか。
ガソリン車１台をつくるのに必要な部品点数はおよそ３万点とされる。だが、EVになると部品点数はおよそ半分に減るとされており、部品メーカーなどの雇用への影響が懸念されている。さらに今後、再生可能エネルギーを安く調達できる国に自動車生産がシフトする可能性もあり、豊田氏が会長を務める日本自動車工業会では、ガソリン車の新車販売が禁止された場合、100万人の雇用が失われる可能性があると指摘する。
豊田氏は自工会の会見などで繰り返し、次のように述べている。
「あくまでゴールは脱炭素。決してEVの販売推進やガソリン車の販売禁止ではない。内燃機関を狙い撃ちにした規制や法律で、既存技術を制約して幅を狭めるのではなく、2050年のカーボンニュートラルに向けて技術の選択肢を増やすべきではないか」
その選択肢のひとつが、ガソリン車の内燃機関をそのまま使える水素エンジン車の開発であり、その実証実験をモータースポーツの場でしているというわけだ。
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<h2>世界はEV、FCVはトヨタだけ!?</h2>
今、トヨタは脱炭素に向けて「電動車の全方位戦略」をとっている。その戦略とはEVとFCV、そして得意のハイブリッド車（HV）やプラグインハイブリッド車（PHV）だ。
2021年９月には、2030年までに少なくとも電動車を現在の４倍となる800万台販売し、そのうちEVとFCVを200万台投入する計画を掲げた。豊田氏は「電動化でトヨタより多くの選択肢を提供できる会社はない。充電インフラが行き届かない国や地域など、どのクルマを選ぶかはそれぞれの国の事情で変わる。お客さまがどれを選ぶか決まるまで全方位で戦う」という姿勢を崩していない。
だが今、自動車業界で注目を集めるのはEVだ。国内外のメーカーが相次ぎEVシフトを掲げている。
<table style="border-collapse: collapse; width: 100%; height: 179.125px;">
<tbody>
<tr style="height: 22.3906px;">
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; height: 22.3906px; background-color: #ecf0f1;">ホンダ</td>
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; height: 22.3906px;">2040年にすべての新車をEVとFCVに</td>
</tr>
<tr style="height: 22.3906px;">
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; height: 22.3906px; background-color: #ecf0f1;">日産自動車</td>
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; height: 22.3906px;">2030年代早期にすべての新車をEVとHVに</td>
</tr>
<tr style="height: 22.3906px;">
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; height: 22.3906px; background-color: #ecf0f1;">三菱自動車</td>
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; height: 22.3906px;">実質200万円の軽EVを日産と共同開発、2022年初頭に発売</td>
</tr>
<tr style="height: 22.3906px;">
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; height: 22.3906px; background-color: #ecf0f1;">マツダ</td>
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; height: 22.3906px;">2021年からEVを投入。2025年までにさらに３車種を投入</td>
</tr>
<tr style="height: 22.3906px;">
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; height: 22.3906px; background-color: #ecf0f1;">スバル</td>
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; height: 22.3906px;">2022年半ばまでに日本やアメリカなどにEVを投入</td>
</tr>
<tr style="height: 22.3906px;">
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; height: 22.3906px; background-color: #ecf0f1;">スズキ</td>
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; height: 22.3906px;">2025年に実質100万円の軽EVを投入</td>
</tr>
<tr style="height: 22.3906px;">
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; height: 22.3906px; background-color: #ecf0f1;">フォルクスワーゲン（独）</td>
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; height: 22.3906px;">2030年に新車の５割をEVに</td>
</tr>
<tr style="height: 22.3906px;">
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; height: 22.3906px; background-color: #ecf0f1;">ゼネラル・モーターズ（米）</td>
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; height: 22.3906px;">2035年にエンジン車の販売終了</td>
</tr>
</tbody>
</table>
ホンダこそFCVの投入を掲げるが、乗用車でFCVに注力するのは世界でもトヨタくらいの状況だ。
<h2>EVシフトは始まったばかり</h2>
国内外の主要メーカーがEVシフトを鮮明にする中、11月13日に閉幕したCOP26において、イギリスが2040年までに世界の新車販売をEVやFCVに転換する目標をまとめた。20ヶ国以上が合意した一方で、自動車産業を抱える日本やアメリカ、ドイツ、フランス、そして中国は参加を見送った。
参加を見送った国々は、日本も含め自動車が基幹産業の国ばかりだ。やはり、ガソリン車などの早期の販売禁止は雇用に響く。加えてEVシフトはまだまだ始まったばかりでもある。世界最大のEV導入国である中国でさえ、2020年のEVの販売比率は4.6%（115.9万台）だ。欧州は10.5%（104.3万台）とはじめて１割を超えたが（欧州自動車工業会調べ）、アメリカは２%（29.5万台）にとどまり、日本は0.3%（1.4万台）しかない。まだまだガソリン車やHVが圧倒的に多いのが現状だ。
特に日本では、HV車が充実しているうえ、EVの充電スタンド不足や再エネ由来の電力をなかなか充電できないという特殊事情もある。
こうした中、政府はEVの普及を目指し補助金を拡充するほか、多くの電力をためられる次世代蓄電池の開発などを支援するとともに、FCVなどの普及拡大も目指す。
FCVの普及を妨げる最大の課題がインフラだ。
国内には水素ステーションが整備中も含めて166ヶ所しかない（2021年８月時点）。ガソリンスタンド３万1,500ヶ所、EV充電スタンド約３万基に比べ、圧倒的に少ない。
岩谷産業は2021年11月10日、グリーンボンドを発行し総額100億円を調達すると発表。調達資金は水素ステーションの建設費にあてる。同社は現在までに国内53ヶ所、アメリカ４ヶ所、合計57のステーションを運営するが、2023年度までに国内で30ヶ所増やし、83体制にする計画を掲げている。
ただし、それでもようやく200ヶ所に届くかどうかのレベルだ。
水素ステーションが増えない要因は、高圧の水素を扱うという技術的な難しさに加えて、３億円を超える投資額がある。水素ステーションの建設には約3.3億円（2019年実績）がかかるうえ、年間約3,100万円の運営費が必要となる。それだけの投資をしても、FCVが普及していないため、水素需要は増えず、投資回収ができないという悪循環に陥っている。
<iframe title="岩谷産業、グリーンボンド100億円分発行　2023年に水素ステーションを106ヶ所に増設" src="https://energy-shift.com/news/embed/1efe777f-688e-4b52-92c4-22bdaded8ca8" width="600" height="283" frameborder="0" marginwidth="0" marginheight="0" scrolling="no"></iframe>
<img style="border: 1px solid #ddd; padding: 8px;" src="https://cdn.energy-shift.com/upload/20211201070313_fig02.jpg" alt="" width="1000" height="350" /> 出典：経済産業省
そこで政府は、世界に先駆けて策定した水素基本計画において、次のような目標を掲げている。
<table style="border-collapse: collapse; width: 100%;">
<tbody>
<tr>
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; background-color: #ecf0f1;">水素ステーション</td>
<td style="border: 1px solid #333; padding: 4px;">2030年までに1,000基</td>
</tr>
<tr>
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; background-color: #ecf0f1;">FCV</td>
<td style="border: 1px solid #333; padding: 4px;">2025年20万台、2030年80万台</td>
</tr>
<tr>
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; background-color: #ecf0f1;">FCバス</td>
<td style="border: 1px solid #333; padding: 4px;">99台（2020年時点）から2030年に1,200台</td>
</tr>
<tr>
<td style="border: 1px solid #333333; padding: 4px; background-color: #ecf0f1;">FCフォークリフト</td>
<td style="border: 1px solid #333; padding: 4px;">250台（2020年時点）から2030年に１万台</td>
</tr>
</tbody>
</table>
政府がFCVなどの普及にこだわるのは、日本が世界をリードする内燃機関技術をできるだけ生かしながら、脱炭素を図りたいという思惑に加え、水素社会の実現に向けて、FCVやFCトラックなどを早期に市場投入することで、水素需要創出に向けた起爆剤にしたいという狙いもある。
水素需要拡大のカギはFCトラック・・・次ページ

<h2>水素需要拡大のカギはFCトラック</h2>
水素需要の拡大に向け、政府やトヨタなどが期待するのがFCトラックだ。
貨物を運ぶ大型トラックなどの商用車におけるFC化は、EUやドイツ、フランスなどが発表した水素戦略においても、高い期待が寄せられている。
10トン以上の荷物を積んで長距離輸送する大型トラックになると、最大積載時の総重量は20トンを超える。そのためEVで仮に東京〜大阪間の500キロメートルの航続距離を確保しようとすれば、約４トンもの蓄電池を搭載せねばならず、これでは積載量を減らさざるをえない。
そこで大型トラックは航続距離が伸ばしやすく、水素充填を短時間でできるFC化が注目を集めているわけだ。政府もFCトラックにおける国内の潜在水素需要は年間600万トンにのぼると試算する。今の水素需要が200トンであるだけに、その３万倍となる。しかも、世界のFCトラック市場は2050年に最大300兆円（1,500万台）になると予測する。
FCトラック分野は、トヨタとその子会社の日野自動車が25トン級の大型FCトラックの開発を進めるなど、世界をリードしている。2022年度春にも物流事業者とともに実証を実施し、アメリカで2024年、国内では2020年代半ばでの量産を目指す。
<img src="https://cdn.energy-shift.com/upload/20211201070334_fig03.jpg" alt="" width="1000" height="516" /> トヨタと日野自動車が開発する25トンFCトラック 出典：日野自動車
ホンダといすゞはFCトラックの開発に向けた共同研究契約を締結した。
一方、海外勢もFCトラック開発に取り組む。ボルボ（スウェーデン）とダイムラー・トラック（独）は燃料電池の大量生産に向け、合弁会社の設立に合意。ダイムラー・トラックはFCトラックの試験走行を2023年に計画する。また世界大手の一角、マン・トラックバス（独）も2023〜2024年にFCトラックの試験走行を予定している。
政府は、FCトラックなどの普及を通じて、水素需要を創出し、その後、水素発電や鉄鋼、化学分野などでの水素転換を図るという絵を描く。またFCトラックの量産が進めば、規模の経済が働き、車載用FCシステムのコスト低減も実現でき、FCVの価格低減にもつながる。
トヨタが推すFCVの普及は、FCトラックの量産にかかっているのかもしれない。
 
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燃やしても二酸化炭素（CO2）を排出しない次世代エネルギーとして期待が高まる水素。この水素で発電して走る燃料電池車（FCV）は究極のエコカーとして、トヨタ自動車やホンダなどが世界に先駆け開発してきた。だが、世界の自動車メーカーは電気自動車（EV）でなければ、まるで脱炭素を実現できないといわんばかりに、大胆なEVシフトを進めている。脱炭素の本命はEVで決まったのか、それともFCVに可能性はあるのか。最新動向から探った。