トヨタ自動車は2021年12月15日、「バッテリーEV戦略に関する説明会」を実施し、2030年までにバッテリーEV（BEV）のグローバル販売台数で年間350万台を目指すと発表した。2030年までに30車種のバッテリーEVを展開する。発表では、2022年から発売するEVコンセプトモデル15車種を一気に公開し報道陣を驚かせた。
しかし、その一方で「トヨタは脱炭素に消極的」「日本の自動車産業が世界に置いていかれる」といった指摘も耳にする。トヨタは、脱炭素とどう向き合い、どこを目指していくのか。トヨタの取り組みを追ってみた。

<h2>トヨタのEV戦略は受け入れられなかった幻のEV車から始まった</h2>
トヨタは30年以上にわたりCO2排出量を削減し、カーボンニュートラルを実現するための技術革新と投資を行ってきた。1997年に世界初の量産ハイブリッド車（HV）「プリウス」を世に送り出したが、その前からバッテリーEVの開発は始まっていた。
1996年に初のEVとなる『RAV4 EV』を開発して市場投入。だが、当初、同社のEVは航続距離の短さや充電インフラ不足などの理由で、一般ユーザーには受け入れられなかった。いち早くHVを世の中に出し、電動車両に力を入れてきたトヨタであったが、EVなどの電動車両で他社に遅れをとっているとの声もあがっていた。
その後、買い物や通勤など、街中や近距離の移動のために開発した小型EVコミューター「e-com」の実証を開始。2012年に、超小型EV「COMS」や小型EV「eQ」を導入し、バッテリーEVの可能性を追求してきた。
そして、2021年２人乗りの超小型EV「C+pod」と、３輪BEVの歩行領域モビリティ「C+walk T」を発売した。現在、グローバルでHV（ハイブリッドカー）、HEV（ハイブリッド式電動自動車）、PHEV（プラグインハイブリッドカー）、FCV（燃料電池車）、BEV（バッテリー式電動自動車）の電動車両を55モデル販売し、年間販売台数は200万台を超えている。グローバル新車平均CO2の2020年実績は2010年比23％削減（図１）。2050年にはグローバル新車平均CO2排出量を90％以上削減することを目標に掲げる。
図１：これまでの取り組み（2020年実績）
<img style="width: 85%; border: 1px solid #dddddd; padding: 8px; display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;" src="https://cdn.energy-shift.com/upload/20211223065959_fig01.jpg" alt="" width="1000" height="595" /> 出所：「トヨタ環境チャレンジ2050 」
先にも述べたが、トヨタは2030年にバッテリーEVのグローバル販売台数で年間350万台を目指す。レクサスは、2030年までにすべてのカテゴリーでバッテリーEVのフルラインナップを実現し、欧州、北米、中国でバッテリーEV100％、グローバルで100万台の販売を目指す。2035年にはグローバルでバッテリーEV100％を掲げている。
次世代のモビリティの在り方を象徴するモデルとして、2018年に発表した「e-Palette」を含め、EVの開発を加速する。
トヨタはEV市場を本格的に攻めつつ、水素技術にも取り組む。1990年代、バッテリーEVと同時に開発が始まったのが、水素で走る燃料電池自動車だ。水素エンジンは、ガソリンの代わりに水素を燃やしてエンジンを動かす。燃えやすい性質で、燃やしても水しか排出されない水素は、脱炭素社会に向けた&ldquo;夢の燃料&rdquo;と言われる。
<h2>水素は「つくる」「はこぶ」「つかう」でアピール</h2>
トヨタは、水素社会の実現は個々の技術の進化に加えて、「つくる・はこぶ・つかう」というすべてのプロセスを繋げることが重要だと考える（図２）。
図２：水素の「つくる・はこぶ・つかう」
<img style="width: 85%; border: 1px solid #dddddd; padding: 8px; display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;" src="https://cdn.energy-shift.com/upload/20211223070035_fig02.jpg" alt="" width="1000" height="472" /> スーパー耐久シリーズ2021 鈴鹿大会での水素の「つくる」「はこぶ」「つかう」 出所：トヨタ自動車
2021年５月、最初の挑戦となった富士のレースでは水素を「つかう」ための選択肢を広げ、２回目の挑戦となるオートポリスのレースでは水素を「つくる」ための選択肢を広げることに注力し、「水素エンジン」を搭載した「カローラスポーツ」を完走させた。９月に開催されたレースでは、水素を「はこぶ」をテーマにし、世界初の液化水素運搬船でオーストラリアから日本に水素を運ぶ実証を行った。水素を液体にして「ためる」ことにも取り組む。
さらに、12月２日、トヨタの欧州法人が突如として水素エンジン搭載のコンセプトカー「GRヤリス H2」を公開した。現在EV化がトレンドとなっている欧州にトヨタの水素エンジン開発をアピールした。
IEAは2021年11月に出した報告書で「水素は有望な低炭素の輸送燃料としてみられてきたが、輸送燃料の構成の１つとして定着するには難しい状況が続いている」と指摘した。燃料インフラが十分に整備されたとしても、航続距離、販売価格、維持費などの面でガソリン車やEVと競争できる車両を製造する必要がある。トヨタは水素エンジン車の量産時期はまだ言える段階にないとしている。技術は前進しているものの、市販化するには品質や安全性などまだ確認すべきことが多いという。
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トヨタは従来、BEV以外にPHEV、FCVなどの開発も同時に進める、いわゆる「全方位戦略」をとっているわけだが、どの電動車に軸足を置くにしても、鍵を握るのは車載電池の開発・生産だ。
トヨタの「全方位戦略」を徹底解剖・・・次ページ

<h2>トヨタの電池戦略</h2>
トヨタは長年にわたり、内製で、電池の研究開発と生産を続けてきた。トヨタの電池のパートナーは長らくパナソニックだった。1996年に合弁でプライムアースEVエナジー（PEVE）という車載電池生産会社を設立し、初代「プリウス」でニッケル水素電池を実現。2003年からは、リチウムイオン電池にも取り組んできた。2008年には電池研究部を設立し、全固体電池など、次世代電池の研究も行う。2020年には電池事業を一貫して行う合弁会社「プライム プラネット エナジー＆ソリューションズ」を設立した。
電池の長寿命化に向けては、劣化を抑制する負極材の表面処理や制御システムなどを開発する。電池構成材料に内包される水分を電池内部に持ち込まない設計と生産技術開発にも取り組む。2022年までに発売する予定のEV「TOYOTA　bZ4X」のリチウムイオン電池で、電池の容量維持率は世界トップ水準の90％を目指している。
さらにコスト削減も強化する。開発は、車両・電池一体開発によって台当たりコスト50％以下の実現を目指す。BEVの普及が予想以上に早い場合も現在検討している180GWhを超えて、200GWh以上の電池を準備することを想定。
トヨタはこの26年間、１兆円近い投資をし、累計1,900万台以上の電池を生産してきた。今後は、電池関連の新規投資を９月に発表した1.5兆円から5,000億円積み増し、2030年までに２兆円を費やす。
図３：2030年までのトヨタの電池戦略
<img style="width: 85%; border: 1px solid #dddddd; padding: 8px; display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;" src="https://cdn.energy-shift.com/upload/20211223070136_fig03.jpg" alt="" width="1000" height="499" /> 出所：トヨタ自動車
トヨタの電池戦略で特に注目されているのが、EVなどの航続距離を大幅に伸ばせる自社開発の「全固体電池」の実用化方針だ。「全固体電池」は2020年代前半に投入する計画を掲げる。車両と一体開発できる電池の内製力を強みに、電動化時代の競争力につなげる。
<iframe title="やっぱりすごい　トヨタの蓄電池戦略" src="https://energy-shift.com/news/embed/fbf63878-cbce-4b57-9703-fdb22b3dcc32" width="600" height="283" frameborder="0" marginwidth="0" marginheight="0" scrolling="no"></iframe>
<h2>EV化見据え、トヨタグループで資源を確保</h2>
車が電動化していくうえで、鍵になる電池とモーターであるが、その２つに必要なのがレアメタル（希少金属）とリチウムだ。トヨタはレアメタルの使用量を削減する技術やコバルト・ニッケルを使わない新電池の材料開発を進めている。調達面では、豊田通商が、2006年から、リチウムなどの調査に着手し、安定的な資源確保を進めている。同社はバッテリーの材料を2030年分まですでに確保しているという。トヨタがグループで商社を抱えている強みは資源の調達面で効いてくる。
リチウムは、需要拡大にともない、南米、北米などでも開発調査が行われているものの、現在、リチウムの生産者は世界にも多くない。日本はリチウム原料の100％を輸入に依存しており、次世代自動車のさらなる普及のためには、新たな供給ソースの開拓が必要不可欠となっている。
一方、EV用の電池材料の争奪戦が激しさを増している。世界的なEVシフトでリチウムやコバルト、ニッケルなどのレアメタルは軒並み価格が高騰。将来的にはさらなる需要の増加と価格高騰が懸念されており、いち早く資源を確保しようと、世界の自動車メーカーが躍起になっている。
EVのコストの４割ほどを占める電池の価格上昇は、自動車会社の収益圧迫の要因となるため、自動車業界がどう対処するかが課題となっている。トヨタが掲げる販売計画を達成させるためには、リチウムやコバルトといった電池の生産に欠かせない原料の確保にさらに力を入れる必要があるだろう。
<h2>カギを握るのはエネルギー戦略</h2>
エネルギーの面でも、30年以上前から、風力発電や太陽光発電といった再生可能エネルギーの確保に取り組んできた（図４）。
図４：トヨタのエネルギー変革
<img style="width: 85%; border: 1px solid #dddddd; padding: 8px; display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;" src="https://cdn.energy-shift.com/upload/20211223070204_fig04.jpg" alt="" width="1000" height="530" /> 出所：トヨタ自動車
現在、自社工場敷地への再生可能エネルギー発電設備導入を積極的に進めており、国内では、 直近で田原工場（愛知県田原市）に国内最大級の25.8MWの大型風力発電を導入し、2022年に稼働する予定だ。外部からの権利購入含め、2030年代には再エネ利用100％を目指している。また、欧州全工場で再生可能エネルギー電力導入100％を継続、さらに南米でも全工場で100％を達成した。
また水素活用では他産業とも連携しつつ、製造から貯蔵、工場での水素利用を一貫して推進する。燃焼工程の脱炭素化を可能とする水素バーナーの開発や、工場での再生可能エネルギー由来水素の製造、利用を進める。水素を燃料とする発電機を設置し実証も進め、脱炭素への競争力強化につなげようとしている。
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<h2>トヨタのこれまでの成果とこれから</h2>
トヨタは2021年６月に、今後のものづくりに関する方針を発表し、2035年までに全世界の自社工場のCO2排出量を実質ゼロにするカーボンニュートラルを目指す。カーボンニュートラルへの取り組みについては、「ものづくりを根底から革新するチャンス」と位置付ける。
トヨタは2016年度から2020年度にかけて推進した第６次トヨタ環境取組プラン（2020年度目標）に基づき、電動車累計1,500万台以上を達成するなど、成果を得てきた（図５）。今後は「環境チャレンジ2050」の実現に向けて、５ヶ年実行計画である第７次トヨタ環境取組プラン（2025年目標）のもと、「ライフサイクル」、「新車」、「工場」からのCO2の排出ゼロを目指す（図６）。
図５：これまでの取り組み
<img style="width: 85%; border: 1px solid #dddddd; padding: 8px; display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;" src="https://cdn.energy-shift.com/upload/20211223070223_fig05.jpg" alt="" width="1000" height="514" /> 出所：トヨタ自動車
図６：環境チャレンジ2050
<img style="width: 85%; border: 1px solid #dddddd; padding: 8px; display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;" src="https://cdn.energy-shift.com/upload/20211223070241_fig06.jpg" alt="" width="1000" height="1016" /> 出所：トヨタ自動車
<h2>トヨタが目指すゴールとは？あくまで「カーボンニュートラル」、「サステナビリティ」</h2>
世界各国・地域が脱炭素化に向けた目標を相次いで示す中、EVシフトに猛進する欧米勢とは対照的に、トヨタは、あくまでも「全方位戦略」を進めるとみられる。
豊田章男社長は「敵は炭素であり、内燃機関ではない。１つの技術にこだわるのではなく、すでに持っている技術を活用していくべきだ」と語ったことがある。トヨタのゴールはあくまでも脱炭素＝カーボンニュートラルというわけだ（図７）。
図７：トヨタ環境チャレンジ2050
<img style="width: 85%; border: 1px solid #dddddd; padding: 8px; display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;" src="https://cdn.energy-shift.com/upload/20211223070301_fig07.jpg" alt="" width="1000" height="505" /> 出所：トヨタ自動車
ここにきて大きくEVにカジを切った、との指摘もあるが、HVやFCVを含む多彩な電動車をそろえる全方位戦略は維持しているとみられる。車載電池の調達・開発に注力し、海外勢との競争に挑む構えだ。
生産工程においてもカーボンニュートラルに取り組み、「エネルギーの使用量を減らす地道な改善を重ねながら、革新的な生産技術の導入を進め、2035年のカーボンニュートラル達成を目指しております」と語り、生産段階でのカーボンニュートラルは2035年をターゲットに取り組んでいく。
 
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トヨタ自動車は2021年12月15日、「バッテリーEV戦略に関する説明会」を実施し、2030年までにバッテリーEV（BEV）のグローバル販売台数で年間350万台を目指すと発表した。2030年までに30車種のバッテリーEVを展開する。発表では、2022年から発売するEVコンセプトモデル15車種を一気に公開し報道陣を驚かせた。
しかし、その一方で「トヨタは脱炭素に消極的」「日本の自動車産業が世界に置いていかれる」といった指摘も耳にする。トヨタは、脱炭素とどう向き合い、どこを目指していくのか。トヨタの取り組みを追ってみた。