前編では、LCA（ライフサイクルアセスメント）を通じても、EV（電気自動車）の方がガソリン車よりもCO2排出量が少ないことを示した。さらに、石炭火力が多い中国においても、EVの優位性があり、将来的にも脱炭素化が進んでいることを示した。産業技術総合研究所　櫻井啓一郎主任研究員は、むしろ問題は日本だという。

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EVは本当にCO2排出削減にならないのか？（後編）〜欧州で検討中のLCA規制とは

火力発電が主体となっている現在の電力システムでは、EV（電気自動車）を導入しても、CO2排出削減にはならない、という主張が一部でなされている。しかし、本当にそうなのだろうか。あらためて、ガソリン車とEVのLCA（ライフサイクルアセスメント）を通じた排出量を産業技術総合研究所の櫻井啓一郎主任研究員が検証する。

EVは本当にCO2排出削減にならないのか？（前編） 〜欧州で検討中のLCA規制とは

前編では、電気自動車の普及の主な課題は今や航続距離を延ばすことよりも、充電環境の整備であることを解説した。続く後編では充電インフラの整備方針やバッテリー性能向上の効果について、引き続き、産業技術総合研究所 安全科学研究部門主任研究員 櫻井啓一郎氏が解説する。

電気自動車が普及するには、どれぐらいの性能が必要なの？（後編）

脱炭素化と再エネの電力利用にあたって、電気自動車の普及拡大が求められている。そのために価格だけではなく、航続距離や充電インフラなどの「性能」が課題だと言われているが、そうした認識は正しいのだろうか。電気自動車の普及にあたって、本当に必要なことは何か、産業技術総合研究所 安全科学研究部門主任研究員 櫻井啓一郎氏が解説する。

EnergyShift（エナジーシフト）

「連載：EVはカーボンニュートラルを目指す」記事一覧

EVは本当にCO2排出削減にならないのか？（後編）〜欧州で検討中のLCA規制とは

EVは本当にCO2排出削減にならないのか？（前編）〜欧州で検討中のLCA規制とは

電気自動車が普及するには、どれぐらいの性能が必要なの？（後編）

電気自動車が普及するには、どれぐらいの性能が必要なの？（前編）

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電気自動車が普及するには、どれぐらいの性能が必要なの？（後編）

電気自動車が普及するには、どれぐらいの性能が必要なの？（前編）

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