電気自動車への移行により、自動車産業の雇用がどれだけ失われるか？

欧州で加速する電気自動車への移行

電気自動車への移行が確実に進んでおり、欧州の自動車産業にはかつてない課題が待ち受けている。ますます野心的となる温室効果ガス削減目標に直面して、ガソリンエンジン車の段階的な退出は避けられないと思われており、さらに多くの国で移行の方針が決まっている。

これは、デジタル化や自動化など、自動車産業に作用する他の力に加えて、雇用にも大きな影響を与えるだろう。雇用の喪失から再訓練、低排出モビリティへの就業の新たな機会まで、「公正な移行」政策の大きな課題となっている。移行期間に欧州の自動車産業で失われる既存の雇用はどの程度になるのか、また、電池生産などの新たな雇用によってどの程度補うことができるのか、試算によって大きく異なる。

このファクトシートでは、欧州の自動車産業の規模、地域別の分布、大きな影響を受けるサプライヤー産業、雇用の見通しに関する研究などを紹介する。

欧州の強大な自動車産業は、気候変動に配慮した自動車へのシフトが加速していることに直面している。20年以内に従来型自動車の新車販売を禁止することを計画している国のリストは、急速に長くなっている。ノルウェー、ベルギー、インド、オランダ、カナダ、スウェーデン、デンマーク、英国、フランス、スペイン、そして米国カリフォルニア州が、今後20年以内にガソリン車の販売を中止する計画を立てている。

これによる欧州経済への影響は甚大だ。というのも、現在、何百万人もの人々が従来型の自動車やその部品の製造で生計を立てているからだ。彼らの多くは、電気自動車の生産という新たな役割に適応するために再教育を受けなければならない。

しかし、仕事を失う人がいる一方で、低排出車は、バッテリーの生産のような、まったく新しい仕事の機会を産業界にもたらす。

欧州自動車工業連盟（ACEA）によると、欧州は現在、全世界の乗用車の25％、商用車の19％を生産している。この地域には、VWグループ（フォルクスワーゲン、アウディ、ポルシェ、シュコダ、セアト）、ステランティス（フィアット、プジョー、シトロエン、オペル/ボクスホール）、ルノーグループ、BMW、ダイムラー（メルセデス）といった世界的な自動車大手が存在する。

これらの企業は、電動化の影響について注目されることが多いが、最近の情報によると、自動車メーカーは当初懸念されていたよりも少ない雇用損失で電動モビリティへの移行に取り組むことができると考えられている。

一方、スパークプラグ、燃料噴射システム、排気システム、ギアボックス、燃料タンクなど、電気自動車では不要となるガソリンエンジンの部品を製造している多くの中小企業は、より深刻な影響を受けると見られている。これらの企業が別の製品の製造に移行することは、特に難しいと思われる。

問題の大きさ

ACEAによると、「自動車産業で直接または間接的に働いている」人は約1,460万人で、EU全体の雇用の6.7％を占めている。しかしこの数字には、レンタカー、ガソリンスタンド、道路工事、トラック運転手など、電動モビリティへの移行の影響を受けない仕事も含まれているという。

ACEAによると、欧州の統計局Eurostatのデータにもとづき、自動車産業は約370万人の製造業雇用を提供しており、これはEUの製造業における全雇用の11.5％にあたる。このうち、自動車産業の直接製造の分野で雇用されているのは270万人で、これはEUの全製造業雇用の8.5％に相当する。

EUにおける自動車部門の直接・間接雇用

Graph by ACEA

地域の集中度

欧州の自動車産業は、次の地図に組立工場（黒）とサプライヤー（オレンジ）について示したように、中欧および東欧に集中している。

グラフ：シカゴ連邦準備銀行

ACEAの発表によると、自動車製造業の直接雇用者数は、ドイツが最も多く約88万2,000人、次いでフランス（22万9,000人）、ポーランド（21万4,000人）、ルーマニア（19万1,000人）、チェコ（18万1,000人）、イタリア（17万6,000人）、英国（16万6,000人）、スペイン（16万3,000人）、ハンガリー（10万2,000人）となっている。

総人口が比較的少ないにもかかわらず、製造業全体に占める自動車関連の直接雇用の割合は、スロバキアとルーマニアがそれぞれ約16％と最も高く、次いでスウェーデン、チェコ、ハンガリー、ドイツとなっており、EU平均は8.5％となっている。

グラフ：ACEA

大手自動車メーカーや大手のサプライヤーなどは、比較的賃金の低い東欧を長期的な製造拠点として利用している。例えば、チェコのビジネス・投資開発機関であるCzechInvestによると、自動車産業はチェコのGDPの９％以上、製造業の26％以上、輸出の24％以上を占める最大の産業部門となっている。次の図に示されているように、多くの外国の自動車産業投資家がチェコの生産拠点に投資している。

グラフ：CzechInvest

自動車メーカーよりも脆弱なサプライヤー

自動車産業の激変に関する報道は、主に経営難に陥った自動車メーカーに集中している。しかし、多くの企業、特に非常に専門性の高い小規模な企業は、適応の余地が少ないことから、むしろ巨大なサプライヤー産業が雇用の変化の焦点になると思われる。自動車部品などサプライヤー業界は、自動車メーカーよりも多くの従業員を雇用しているからだ。

3,000社以上の企業を代表している欧州自動車部品メーカー協会（CLEPA）によると、自動車部品メーカーはEU域内で170万人を直接雇用しているという。また、自動車部品メーカーの年間売上高は2,500億ユーロを超え、500万人の直接・間接雇用が創出されている。

自動車部品メーカーの業界は、数十万人の従業員を抱える多国籍企業だけではなく、無数の中小企業も含まれており、非常に多様性に富んでいる。世界の５大自動車部品メーカーのうち３社はドイツ企業だ。BoschとContinentalが業界最高の売上を誇り、ZF Friedrichshafenは５位にランクされている。他のEU加盟国で世界のトップ10に入っている企業は、フランスのMichelinとValeoだけで、それぞれ９位と10位にランクインしている。

世界の売上高上位100社のうち、３分の１以上の企業が欧州に本社を置いている。経営コンサルティング会社Beryllsがまとめたランキングによると、ここでもドイツが18社と圧倒的に多く、次いでフランス（６社）、英国（３社）、イタリア（２社）、スペイン（２社）、アイルランド、スウェーデン、スイス、オーストリア、オランダ、ルクセンブルグ（各１社）となっている。

繰り返しになるが、多国籍企業である大手サプライヤーは、電動モビリティなどの成長分野で多様化・拡大するための多くの選択肢を持っているため、現在のところ、業界の中小企業よりも容易に移行を乗り切ることができると考えられる。それでもなお、欧州のサプライヤー上位３社に見られるように、これらの企業は非常に大きな課題に直面している。

• Boschはすでに数年前に、ディーゼル車やガソリン車の需要が減少していることから、数千人の人員削減と広範囲にわたるリストラ計画を発表していた。同社は現在、約40万人の従業員を抱えている。このうち、2019年には約５万人がディーゼル技術に依存していた（ドイツでは１万5,000人）。この部門は、「ディーゼルゲート」と呼ばれる不正行為のスキャンダルや、多くの都市での大気汚染問題により、特に強い圧力を受けている。Boschは2021年初頭に、電動化への移行を加速すると発表したが、この電気パワートレインは約40％の成長率を示し、同社の推進部門の礎となりつつある。一方、数多くのトラックメーカーとは対照的に、Boschは水素燃料電池トラックにも大きく賭けている。同社のCEOであるフォルクマル・デナー氏は、EUが電気自動車に固執していることを非難し、「気候変動対策はエンジン車の終焉ではなく、化石燃料の終焉である」と主張している。現在Boschは、（再生可能燃料の利用を想定し）エンジン技術への投資を「少なくともあと20～30年は続ける」予定だ。

• Continentalは、2020年末に、電気自動車への移行があまりにも急速に進み、人々の生活を犠牲にしていると警告した。同社はFinancial Timesに対し、新たな環境規制の到来が早すぎて、雇用の喪失を補うことができないと述べている。同社は９月に、この技術的転換により、同社の全世界23万人の雇用のうち３万人（ドイツでは１万3,000人）が危険にさらされていると発表した。

• 一方、ZF Friedrichshafenは、電気自動車の新規受注が、今後数年間のガソリン車離れによる損失を補って余りあると考えている。ZF社はこれまでオートマチック・トランスミッションで収益の大半を上げてきたが、電動化によって電動パワートレインのメーカーにもなりつつある。新たに設立された「電動パワートレイン・テクノロジー」部門は、すでに３万人以上の従業員と42の工場を持ち、約100億ユーロの売上を計上している。同社は昨年、今後はガソリン車用の部品を開発せず、プラグインハイブリッド車や純粋な電気自動車に注力すると発表した。

写真：Bosch

テクノロジーニュートラルが命綱？

ドイツ自動車工業会（VDA）が、電気自動車のみに焦点を当てた政策を否定し、「テクノロジーニュートラル」なアプローチを求めている理由は、電気自動車への移行におけるサプライヤーの悩みにある。前述のBoschのコメントと同様に、このロビー団体は、気候の問題は内燃機関ではなく化石燃料だけにあると主張している。欧州のサプライヤー団体であるCLEPAも、「技術のオープン性」を主張している。

VDAは、再生可能な電力で作られた合成燃料を内燃機関で使用することは、従来の技術を重視する多くの企業にとって救いの手となることから、現代の内燃機関と合成燃料は気候目標の達成に「大きな役割を果たす」と主張している。しかし、VDAの姿勢は業界内でも賛否両論があり、ロビー団体内でも大きな溝ができている。

VDAの最大メンバーであるフォルクスワーゲンは、バッテリーのみの戦略を選択しており、どの技術がレースに参加するかをオープンにするというVDAの主張を強く批判している。フォルクスワーゲンをはじめとする多くのグリーンモビリティ推進派は、電気自動車の普及に明確な焦点を当てることが、この分野での排出量削減を加速させるために必要であると主張しているが、その理由のひとつは、電気自動車がエネルギーをはるかに効率的に使用するからだ。

多くのサプライヤーとは対照的に、ドイツの他の２大自動車グループであるBMWとダイムラーも、現在、電気自動車に全面的に取り組んでいる。

ドイツの自動車地域はデトロイトのように衰退するのか？

ドイツでは、自動車産業の巨大な規模と地位を背景に、電気自動車への移行による雇用への影響が広く議論されている。また、ドイツの電気自動車への移行の経験は、自動車産業が盛んな近隣諸国にとって貴重な教訓となるだろう。特に東欧では、相反する傾向が働いている。

一方では、これらの国で強い存在感を示しているサプライヤー業界は、大規模なリストラを実施する予定であり、その中には雇用の喪失を伴うものもある。他方、自動車メーカーやサプライヤーは、電気自動車用部品の生産拠点をこれらの国に移すことで、雇用を促進する可能性があると言われている。

ここ数十年で米国の自動車産業が劇的に衰退したことを受けて、労働組合は、ドイツでも経営難に陥ったサプライヤー企業が集中している地域では「いくつかの小さなデトロイト」に直面していると警告している。

ドイツの自動車産業の州であるバイエルン州（BMWとアウディの本拠地）、バーデン・ヴュルテンベルク州（ダイムラーとポルシェの本拠地）、ニーダーザクセン州（フォルクスワーゲンの本拠地）は、2020年後半に欧州委員会に対し、新たな車両の排ガス規制を決定する際に、中小企業への影響を考慮するよう要請した。

産業界や政治家は、電動モビリティへの移行は破壊的なものであってはならず、企業や従業員が適応するのに十分な時間をかけて徐々に変化していくものでなければならないとしている。

最近の研究では、ドイツやその他の国における電動化の全体的な雇用への影響を調べたものが数多くある。

• ドイツの政府諮問機関であるNational Platform Future of Mobility（NPM）は、2020年初頭の報告書で、電気自動車への急速な移行を伴う最悪のシナリオでは、2030年までに同国の自動車産業で40万人以上の雇用が失われる可能性があると指摘した。この報告書はドイツのメディアで大きく取り上げられた。しかし、VDAは、「非現実的で極端なシナリオ」であるとして、この調査結果を否定している。その後、自動車メーカーや主要サプライヤーによる低排出車への取り組みが活発化したことから、自動車業界で何十万人もの失業者が出るのではないかという懸念は、やや沈静化した。

• よく引用されるボストン・コンサルティング・グループ（BCG）の調査によると、2020年には、電気自動車と内燃機関を搭載した自動車の製造に関わる人員数と作業量にほとんど差がないことが判明した。エンジンだけならまだしも、電気自動車ではバッテリーセルやモジュールの生産やパッケージング、さらにはパワーエレクトロニクスやバッテリーの熱管理など、新たな生産工程が必要になるため、車全体を作るために必要な作業者は少なくなる。車両の組み立てや電線の敷設なども、内燃機関を搭載した自動車よりも電気自動車の方が労働集約的であるとされている。しかし、著者らは、現在、電池セルの生産の大部分が海外でおこなわれていることが、ドイツ国内の雇用にとって問題であると述べている。また、電気自動車コンポーネントを生産する新工場は、コスト削減のために東欧諸国に建設されることが多いと付け加えている。

• フォルクスワーゲン社の委託を受け、フラウンホーファー機構・産業工学研究所が実施した調査では、2020年後半にフォルクスワーゲンが計画している従来型車両と電気自動車の製造を比較し、「電気モビリティの導入による雇用の減少は、車両製造の分野では世界的な調査で予測されているよりも大幅に少なくなる可能性が高い」と結論づけている。研究者らは、主に生産量と生産性の向上により、この分野の雇用はこの10年間で12％減少すると予想している。この調査では、自動車メーカーでの雇用への影響は限定的であることを示唆する一方で、サプライヤー業界では大幅な雇用の減少に直面する可能性があることも示している。「部品の製造に関しては、従来型のパワートレインの製造に必要な労働力は、電気自動車用のパワートレインの製造に必要な労働力よりも70％も高い」ということだ。そして、「今後10年間、『変容の道のり』においては、一様な雇用傾向は見られない。むしろ、雇用の創出、雇用の改善、雇用の削減が複雑に絡み合っていくだろう」と結論づけている。中小企業がこの再編成の犠牲にならないようにすることが重要であるという主張だ。

• 経済研究所（Ifo）は2021年初頭、ドイツの自動車産業において、電気自動車への移行の影響を受けるガソリン車の雇用者数が、今後数年間の退職者数を大幅に上回ることを明らかにした。同研究所は、自動車業界団体VDAに委託した調査の中で、現在ガソリン車に依存している少なくとも17万8,000人の従業員が2025年までに移行の影響を受ける一方で、退職者は７万5,000人にとどまると試算している。著者らは、影響を受ける従業員は必ずしも職を失うわけではないが、少なくとも新しい役割に適応しなければならないと強調している。また、この調査では、バッテリーや電気モーターの生産など、移行に伴う新たな雇用の創出は考慮されていない。Ifoはさらに、2030年までに、この移行は少なくとも21万5,000人のガソリン車の従業員に影響を与えるが、これに対して影響を受けない退職者は14万7,000人になるだろうと述べている。この調査によると、企業が現在、ガソリン車と電気自動車のモデルを並行して生産する構造を維持しているため、電気自動車への移行による雇用への影響は遅れて起こるとしている。

• デュイスブルク大学CAR自動車研究センターは、2021年初頭に、EUの自動車排出ガス規制をより野心的にすることで、欧州の自動車産業雇用の喪失は比較的少数に留まることを明らかにした。著者のフェルディナンド・デューデンホーファー氏は、「EUで計画されているCO₂規制の強化は、欧州の自動車産業の雇用を懸念されていたほど危険にさらさず、それどころか、すべての部門で雇用にプラスの効果が期待できる」と述べている。ドイツ、フランス、イタリア、スペイン、スロバキアでは、排出ガス規制の強化による直接雇用の減少は合計で２万8,000人以下であり、これはEUの自動車生産の70％を占める５ヶ国の自動車雇用の合計の２％以下に相当する。しかしCARは、雇用の減少は新しい雇用の創出によって補われると予測している。ドイツだけでも、既存の自動車産業から約１万5,000人の雇用が失われる可能性がある一方、ベルリン近郊のテスラ社の新工場やその他の発表されたバッテリーセル工場により、2025年までに３万5,000人以上の新規雇用が創出されるとしている。

• シンクタンクのAgora Verkehrswendeとボストン・コンサルティング・グループが共同でおこなった分析によると、電気自動車への移行は、ドイツの自動車産業にとって、雇用を破壊するのではなく、雇用を創出する恩恵をもたらす可能性があると述べられている。さらに、経済的に弱いドイツ東部の州が、今後10年間の内燃機関技術からの移行における最大の勝者となる可能性もあると、両組織は述べている。電気自動車への移行が今後10年間でドイツの自動車産業に大きな変化をもたらすにもかかわらず、自動車部門の雇用数はおおむね現在と同じレベルを維持し、わずかに増加する可能性もあると述べられている。Agora Verkehrswendeは、「従来の推進技術に依存しない企業の生産・供給部門の雇用が大幅に増加するだろう」と述べている。エネルギーインフラ部門、エネルギー生産、さらにはプラント製造業での新規雇用を合わせると、電気自動車への移行によって最大20万5,000人の新規雇用が創出される可能性がある。一方で、内燃機関の技術に大きく依存している企業では、最終的に約18万人の雇用が失われるため、差し引きすると約２万5,000人分のプラスの効果が得られるとしている。

   

記事：ソーレン・アメラング（Sören Amelang）Clean Energy Wire記者

元記事：Clean Energy Wire “How many car industry jobs are at risk from the shift to electric vehicles?” by Sören Amelang, 7 July 2021. ライセンス：“Creative Commons Attribution 4.0 International Licence (CC BY 4.0)” ISEPによる翻訳