世界一厳しいEUのCO2規制。背景と自動車メーカーの対策の最前線

フランクフルトモーターショーでは、ドイツ系の自動車メーカーや部品メーカーまでもが、口を揃えてCO2削減に取り組む強い意志を示したのが印象的であった。もちろんそれは、世界一厳しいと言われるEUの自動車CO2排出規制に対応するため、というのが一つの理由である。

厳しい規制に対する各メーカーの具体的なアプローチを紹介する前に、EUのCO2排出規制の内容をおさらいしておこう。

世界一厳しいEUの自動車CO2規制

EUの自動車CO2排出規制は、時系列で2段階の目標値が設定されている。最初の目標値は、2021年までに1km走行あたりのCO2排出量を95g以下（メーカーごとに新車の加重平均）にするというもの。これを日本風の燃費で表現すると、25km/L以下ということになる。もしも目標値に届かなかった場合は、1g超過ごとに一律95ユーロの罰金が課せられる。

（ちなみに日本でも目標値が設定されているが、2020年時点で122g（燃費では20.3km/L）というもので、欧米中と比べて最も緩い規制値だ）

現時点での達成度ではトヨタが先行しており、2018年のCO2排出量は101.3g、罰金額の見込みは5.5億ユーロとなるが、いっぽうフォルクスワーゲングループはとても厳しい状況で、2018年のCO2排出量は121.2g、罰金額の見込みは91.9億ユーロであり、これは同社の昨年の年間利益の4分の3にあたるほどの大きな額だ*1。

かように厳しい目標値が課せられているわけだが、2段階目の目標値はさらに厳しい。2030年までにさらに37.5％減の60g/km以下という目標値を、欧州議会は昨年12月に議決した。

CO2削減はマーケットの要望

なぜここまで自国の企業に厳しい目標を設定するのか。たとえば日本において、このような厳しい規制を自動車メーカーに行政が課する、という状況が想像できるだろうかーーー。この疑問を解くためには、ドイツの国民意識が参考になるかもしれない。

ドイツにおける支持率第一位の政党をご存知だろうか。緑の党（同盟90/緑の党）である。もちろん環境保全を旗頭にしている政党だ。この緑の党の支持者層は20〜30代の若年層であるという。

日本人の政治嫌い（あるいは無関心）はよく言われることだが、日本にいる限りそれが当たり前なので、そのことを意識することはあまりない。しかし、EUのCO2に対する動向を理解するには、そのような常識をまず取っ払って考える必要がある。

ドイツの政治に対する関心は非常に高く、例えば、国政選挙の投票率は毎回70％を大きく超える水準をキープしているし、日常会話のなかで政治議論を交わすことも当たり前だという。そのような、政治に強い関心をもつ国民が支持しているのが緑の党なのだ。

つまり民意が、環境保全・CO2削減というプレッシャーを行政に掛けており、いっぽう支持率が必要な政権が、環境保全を政策として推し進めている、という構図なのである。

そして自動車産業は、行政からの規制を受けるのと同時に、消費者に対するブランドイメージ向上を図るために、自らCO2削減を謳う必要があるということだ。

日本にいるとCO2削減に対するプレッシャーを感じることがあまりないため、環境保全＝綺麗ごと、と考える向きもあろうが、欧州、特にドイツにおいては、CO2削減は綺麗ごとではなく、罰金を減らすために、またマーケティングとして必要だからやっているのだ。

フォルクスワーゲンのコミットメント

このような状況をふまえ、フランクフルトモーターショーでドイツ系自動車メーカー各社はこぞって環境対策の強化を強調した。まず、今回のショーの目玉となった新型EV「ID.3」を発表したフォルクスワーゲンの取り組みから紹介していきたい。

ID.3のお披露目に先立ち、フォルクスワーゲンはプレスカンファレンスで環境対策のコミットメント*2を発表した。今回のショーに際するドイツ自動車メーカーの思いを代弁するかのような内容だ。

このコミットメントの中で注目したいのは、2025年までに100万台の電動車を生産し、生産車両のCO2排出量を50％削減する、という点だ。もちろんこれは、前述したEUのCO2規制に則したものである。

そしてもうひとつ、2050年までにカーボンニュートラルを達成すること、それに伴い、サプライチェーンにおいても再生可能エネルギーを求めるという点だ。近い将来、自動車メーカーがサプライヤーに提示する要件として、カーボンニュートラルであることが求められるようになるだろう。

本気のEV「ID.3」

そしてお披露目された「ID.3」は、フォルクスワーゲンがゼロから作り上げたEV専用のモジュール式プラットフォーム「MEB」を用いた最初のモデルであり、フォルクスワーゲンのEVブランド「ID」シリーズの名を冠した最初のプロダクトモデルとなった。

そのプロポーションは独特で、全長は4,261mmと「ゴルフ」とほぼ同じであるが、側面から見ると、短いエンジンベイとオーバーハング、それと同時に長いホイールベースが際立っており、EV独特の存在感を主張するもの。

パワートレインは、コンパクトなeAxle（モーター・トランスアクスル・インバーターが一体化した電動車軸ユニット）がリアの車軸上に搭載され、リアを駆動する。いわゆるRRレイアウトだ。eAxleは全高を低く抑えられており、トランクを開けても、言われなければその下にeAxleが収まっているとは気づかない。

ID.3はバッテリー容量によって3つのグレードが用意される。45kWh・58kWh・77kWhの3種類で、航続距離はそれぞれ330km・420km・550km（WLTP基準）。最廉価グレードは3万ユーロ以下（ドイツにおける価格）と発表された。

初期ロットとなる3万台限定の特別仕様車は、中間グレードがベースとなり、最大出力は150kW、最大トルクは310Nmとなかなかにパワフル。2020年半ばに出荷が開始される予定だ。価格は4万ユーロ未満で、登録日から1年間で最大2,000kWhの無料充電が含まれる。

充電規格はCombo（CCS）が採用された。急速充電はDC125kW。フォルクスワーゲンはダイムラーやBMWとともにIONITY（Combo規格を推進する団体）を結成している。

PHEV攻勢を強めるメルセデス・ベンツ

そしてもう一台のショーの主役、メルセデス・ベンツ「EQS」を紹介しよう。ID.3と同じように、EQSもゼロから作ったEV専用プラットフォームを用いた新世代EVである。

この新設計のEVプラットフォームは「ビジョンEQSテクノロジープラットフォーム」と名付けられ、ホイールベース・バッテリーサイズ・そのほか多くのシステムコンポーネントは可変可能で、さまざまな車両コンセプトに対応できるものだ。

現時点ではコンセプトカーなので、もちろんこのまま市販されるわけではないが、多様なモデルに対応するEV専用シャシーや、350kWという急速充電に対応するという点は注目に値する。

PHEVの増加もCO2削減がねらい

メルセデス・ベンツについては、PHEVのラインナップを大幅に強化していること、そしてそのPHEVのバッテリーの大型化を進めていることについてもぜひ言及しておきたい。この背景には、EUのCO2排出規制において、PHEVは有利な計算式が適用されることがある。

前述の通り、2021年に1km走行あたり95g以下（燃費でいうと25km/L以下）という目標値があるが、これに対して、PHEVのCO2排出量は以下の計算式で計算されることになる。

PHEV換算係数＝25km+EVモード航続距離／25km

例えば、EVモードで30km走行可能なPHEVの場合、(25+30)/25=2.2となり、その車のHEV走行時のCO2排出量を2.2で割ることができる。つまり、エンジン走行時の燃費が悪くても、EVモードの航続距離を長くすれば（≒バッテリーを大きくすれば）規制値をクリアできるということだ。

今回発表されたメルセデス・ベンツAクラスの新型PHEV「A250e」は、15.6kWhもの大型バッテリーを搭載し（参考までに、これはプリウスPHVのバッテリー容量8.8kWhの倍近い大きさである）、EVモードの航続距離は70-75km（グレードにより差異がある）とされている。これにより、A250eのCO2排出量換算値は33−34g/km。目標値の95gを大幅に下回ることになる*3。

メルセデス・ベンツは、さらに大型車用（GLE 350 de 4MATIC）のPHEVユニットも用意しており、そのバッテリーはなんと31.2kWhもの大容量。ピュアEVのバッテリーと勘違いするほどの大きさで、EVモードの航続距離は106kmを実現する。

メルセデス・ベンツはこのようなPHEVモデルを、EVと共通のブランドイメージで訴求するため「EQ Power」と名付け、各モデルライン（A・B・C・E・S・GLC・GLEの各クラス）すべてにPHEVモデルを用意した。PHEVのラインナップ強化とバッテリー大容量化を目指すものだ。

そしてこのような動きはメルセデス・ベンツだけでなく、BMWやフォルクスワーゲン・アウディでも進められている。

世界に波及するCO2削減トレンドと現実解

ここまでの内容を簡単にまとめると、以下のようになる。

• 民意としてCO2削減に強い関心がある。
• それを受けて行政が自動車産業界に対して高いハードルを課している。
• それをクリアするために、自動車メーカーは新世代EVの開発や、PHEVの増強を進めている。

自動車メーカーが追い込まれていることは確かだ。しかし、EVがいきなり販売の主力になることは考えにくい。世界一のEV販売政策が敷かれている中国においても、EVの販売比率は3％に満たない程度である。現実解として、PHEVのバッテリーを大型化し、CO2排出量換算値を大きく引き下げる作戦に出ているということだ。

しかしこれだけバッテリーが大きいと、コストや重量だけでなく、製造時のCO2排出や、エンジン走行時の燃費悪化にもつながる恐れもあり、議論の余地が残る。そのような矛盾をはらみながらも、強力なCO2削減政策が進められているということだ。

本稿では欧州の動向を説明してきたが、仮にアメリカでトランプ政権が交代することでもあれば、これは世界的なトレンドになり、日本もその流れに取り込まれることになるだろう。自動車メーカーはもちろん、サプライヤーも含めた自動車産業界全体での取り組みが求められそうだ。