「敵は炭素」、自動車だけにとどまらないトヨタの大進撃　目指すゴールはどこなのか？

トヨタのEV戦略は受け入れられなかった幻のEV車から始まった

トヨタは30年以上にわたりCO₂排出量を削減し、カーボンニュートラルを実現するための技術革新と投資を行ってきた。1997年に世界初の量産ハイブリッド車（HV）「プリウス」を世に送り出したが、その前からバッテリーEVの開発は始まっていた。

1996年に初のEVとなる『RAV4 EV』を開発して市場投入。だが、当初、同社のEVは航続距離の短さや充電インフラ不足などの理由で、一般ユーザーには受け入れられなかった。いち早くHVを世の中に出し、電動車両に力を入れてきたトヨタであったが、EVなどの電動車両で他社に遅れをとっているとの声もあがっていた。

その後、買い物や通勤など、街中や近距離の移動のために開発した小型EVコミューター「e-com」の実証を開始。2012年に、超小型EV「COMS」や小型EV「eQ」を導入し、バッテリーEVの可能性を追求してきた。

そして、2021年２人乗りの超小型EV「C+pod」と、３輪BEVの歩行領域モビリティ「C+walk T」を発売した。現在、グローバルでHV（ハイブリッドカー）、HEV（ハイブリッド式電動自動車）、PHEV（プラグインハイブリッドカー）、FCV（燃料電池車）、BEV（バッテリー式電動自動車）の電動車両を55モデル販売し、年間販売台数は200万台を超えている。グローバル新車平均CO₂の2020年実績は2010年比23％削減（図１）。2050年にはグローバル新車平均CO₂排出量を90％以上削減することを目標に掲げる。

図１：これまでの取り組み（2020年実績）

出所：「トヨタ環境チャレンジ2050 」

先にも述べたが、トヨタは2030年にバッテリーEVのグローバル販売台数で年間350万台を目指す。レクサスは、2030年までにすべてのカテゴリーでバッテリーEVのフルラインナップを実現し、欧州、北米、中国でバッテリーEV100％、グローバルで100万台の販売を目指す。2035年にはグローバルでバッテリーEV100％を掲げている。

次世代のモビリティの在り方を象徴するモデルとして、2018年に発表した「e-Palette」を含め、EVの開発を加速する。

トヨタはEV市場を本格的に攻めつつ、水素技術にも取り組む。1990年代、バッテリーEVと同時に開発が始まったのが、水素で走る燃料電池自動車だ。水素エンジンは、ガソリンの代わりに水素を燃やしてエンジンを動かす。燃えやすい性質で、燃やしても水しか排出されない水素は、脱炭素社会に向けた“夢の燃料”と言われる。

水素は「つくる」「はこぶ」「つかう」でアピール

トヨタは、水素社会の実現は個々の技術の進化に加えて、「つくる・はこぶ・つかう」というすべてのプロセスを繋げることが重要だと考える（図２）。

図２：水素の「つくる・はこぶ・つかう」

スーパー耐久シリーズ2021 鈴鹿大会での水素の「つくる」「はこぶ」「つかう」
出所：トヨタ自動車

2021年５月、最初の挑戦となった富士のレースでは水素を「つかう」ための選択肢を広げ、２回目の挑戦となるオートポリスのレースでは水素を「つくる」ための選択肢を広げることに注力し、「水素エンジン」を搭載した「カローラスポーツ」を完走させた。９月に開催されたレースでは、水素を「はこぶ」をテーマにし、世界初の液化水素運搬船でオーストラリアから日本に水素を運ぶ実証を行った。水素を液体にして「ためる」ことにも取り組む。

さらに、12月２日、トヨタの欧州法人が突如として水素エンジン搭載のコンセプトカー「GRヤリス H2」を公開した。現在EV化がトレンドとなっている欧州にトヨタの水素エンジン開発をアピールした。

IEAは2021年11月に出した報告書で「水素は有望な低炭素の輸送燃料としてみられてきたが、輸送燃料の構成の１つとして定着するには難しい状況が続いている」と指摘した。燃料インフラが十分に整備されたとしても、航続距離、販売価格、維持費などの面でガソリン車やEVと競争できる車両を製造する必要がある。トヨタは水素エンジン車の量産時期はまだ言える段階にないとしている。技術は前進しているものの、市販化するには品質や安全性などまだ確認すべきことが多いという。

トヨタは従来、BEV以外にPHEV、FCVなどの開発も同時に進める、いわゆる「全方位戦略」をとっているわけだが、どの電動車に軸足を置くにしても、鍵を握るのは車載電池の開発・生産だ。

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